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1 、起手看牌
来源：基本面力场
最近这段时间，车圈关于资金链压力的报道 ，持续发酵。先是长城汽车董事长发出“汽车界恒大已经存在”的炮轰言论 ，随即引发了比亚迪方面的强烈回击，并宣布新一轮价格调整；还没等市场冷清下来 ，紧跟着又是一波反转 ，比亚迪的重要经销商爆雷，将大家的注意力从产品降价拉回到了产业链安全 。好不热闹 。
力场君不懂车 ，只是略懂财务分析。就说给供应商压款这事儿 ，今年3月下旬就曾写过一篇小文章《比亚迪，五年累计赚取利润1000亿 ，应付款净增超2000亿》 ，给比亚迪（002594.SZ 、1211.HK）下过一个“能欠也是实力的证明 ”的结论。人微言轻，没有卵用 。
再说长城汽车（601633.SH、2333.HK） ，今年一季度应付款项735.28亿元 ，相较去年全年采购资金支出1633.37亿元，比例约为45% 。与之相比，比亚迪的两项数据分别为2526.62亿元和4898.66亿元 ，比例约为51.57%。前者略低 ，但也好不到哪里去 。
不比不知道吧？尽管嘴上吐槽着同业存在“汽车界恒大 ”的风险，但其实私底下给供应商押款也毫不手软 。
二级市场的表现也很有意思 ，截止本周五收盘 ，长城汽车A股股价为、H股股价为，A股溢价率高达。比亚迪A股股价为 、H股股价为 ，A股几乎没多少溢价 。迥异的股价表现 ，又代表了资本市场怎样的不同态度呢？
此外，被这些整车龙头压款的各家供应商 ，或许才是真正日子难过的那一批 ，被动压款也好 、被迫降价也罢，可能都没什么谈判的话语权 。
就以比亚迪为例 ，在今年5月下旬掀起新一轮降价之前 ，已经有过多轮降价了，或通过增配智驾功能的变相降价。按道理来说，产品降价会导致盈利能力的衰退 ，但事实上从财务数据来看 ，比亚迪今年一季度毛利率为20.07%，去年全年则为19.44% ，不仅没有压缩利润空间 ，相反还更赚钱了 。
那么问题就来了，产品降价的同时 ，比亚迪还更赚钱了 ，那么这部分利润空间的压缩，又是被谁承担了？
以最近正在申请港股IPO的海伟电子 ，公开数据显示这家公司是做电容器薄膜的 ，比亚迪是其第一大客户 。在2022年、2023年和2024年前三季度，营收分别为3.27亿 、3.3亿和2.82亿 ，表现稳定还略有增长；但利润就惨了 ，分别为10200万元 、7090万元和5922万元，最近一期毛利率为32.45%，2022年则高达44.9%。
在这组数据背后 ，不难感受到海伟电子承受的被迫降价、压缩利润空间的压力吧？
话又说回来 ，这些看似被压榨了的供应商，却也乐在其中啊 ，要说谁攀上了比亚迪 、吉利 、长城这些大客户 ，谁的股价、估值都会噌噌地往上涨，上哪说理去？
没有任何争议的是 ，不论比亚迪也好 ，长城汽车也好，力场君认为它们都是国内整车制造领域的佼佼者 ，也是中国车企走向世界 、征战海外市场的排头兵 ，都在全球范围打响了中国智造的品牌影响力 。在这一过程中，这些业内的佼佼者 、排头兵也获得了卓越的成长 ，给投资者也带来了巨大的回报 。
但另一边 ，这些承担起了链主角色的头部车企，借助其无可撼动的产业地位，是带着一帮小弟一起赚钱 ，还是赚的就是小弟们的钱 ，这不仅是格局的问题，更是能否不内卷、可持续的问题。
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