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1 、起手看牌

　　自动驾驶行业上市潮仍在继续。据披露，一家自动驾驶公司驭势科技（北京）股份有限公司（简称“驭势科技”）近日向港交所主板递交上市申请 ，中信证券为其独家保荐人 。

　　公开资料显示
，在18C章程下，驭势科技的资深领航独立投资者为中科创星
、上海国盛、深创投和中金；资深独立投资者为广发信德 、国开制造业基金
、洪泰基金、博世创投 、东风资管和中信证券
。此外 ，驭势科技的投资方还包括尚珹资本
、澜亭资本、创新工场 、重科控股、新鼎资本
、中关村龙门投资、腾云资本 、力鼎资本
、国科嘉和、淳信宏图 、真格基金
、湖南湘江投资、银泰华盈 、达泰资本
、科源产业基金、橡果资本 、重庆两江战新基金
、青山资本等知名机构。

　　成立至今
，驭势科技已完成5轮累计金额超17.5亿元人民币的融资 。在2023年完成IPO前最后一轮融资后，驭势科技的估值为73亿元人民币
。

　　2024年以来 ，众多自动驾驶公司扎堆IPO，从特斯拉高调入局Robotaxi到萝卜快跑在武汉实现日均万单级运营规模
，行业对自动驾驶商业化前景的乐观预期持续升温。在此背景下，驭势科技的上市申请将吸引诸多投资者的目光：IPO背后 ，其“含金量 ”究竟有几分？

　　三年累亏近7亿元 原材料成本蚕食利润

　　公开资料显示
，驭势科技专注于真无人、全场景的L4级自动驾驶技术，致力于提供AI赋能自动驾驶解决方案 ，包括搭载L4级自动驾驶功能的商用车 、自动驾驶套件、软件解决方案及租赁服务 。

　　不过
，截至最新披露日期，驭势科技并未实现盈利
。于2022年度
、2023年度及2024年度 ，公司收益分别约为6548.3万元、1.61亿元 、2.65亿元（单位为人民币
，下同），同期年内亏损分别约为2.5亿元
、2.13亿元、2.12亿元 ，亏损幅度有所收窄
，同期毛利率分别为45.7% 、48.8%和43.7%。

　　按收入结构划分，公司业务分别自动驾驶车辆解决方案
、自动驾驶套件解决方案、自动驾驶软件解决方案和自动驾驶车辆租赁服务 ，其中自动驾驶车辆解决方案于2024年收入占比为55.2%，为公司的主要收入来源 。

　　而在收入快速增长的同时
，公司的研发开支也持续保持较高水平。于2022年 、2023年及2024年，研发开支分别为1.89亿元
、1.84亿元及1.96亿元 ，占总营收比例分别为288.4%、114.3% 、74%
。

　　此外
，原材料成本增长较快，使得公司销售成本一路上行。2022-2024年间 ，公司销售成本分别为3558.2万元
、8254.6万元和1.49亿元
，分别占同期收入的53.9%、51.6%及56.2%；2022年所用原材料及消耗品仅占销售成本的52.4%，至2024年该比例已上升至71.1% 。据招股书披露 ，该部分成本主要包括AI芯片 、激光雷达、模块
、GPU及摄像头等原材料及消耗品
。

　　截至2024年末
，公司现金及现金等价物为2.22亿元，较年初的4.13亿元减少1.91亿元。以此计算 ，公司在手现金仅能维持一年有余 。

　　智通财经了解到
，报告期内驭势科技的主要客户为机场、厂区等企业客户，如公司已成功在香港国际机场实行无人电动牵引车 、无人接驳车和无人巡逻车及相关软硬件 ，以实现无人行李及货物牵引
、接驳及巡逻服务
。

　　截至2025年5月20日，驭势科技的真无人自动驾驶里程总数约580万公里
，并已研发和推出可用于广泛场景的52款车型；截至同日，驭势科技已为6个国家和地区的198名客户部署解决方案和服务 ，其中包括35家《财富》中国及世界500强公司。根据弗若斯特沙利文的资料
，按2024年收入计算，驭势科技是大中华区最大的机场场景及厂区场景中商用车L4级自动驾驶解决方案供应商 。

　　行业面临盈利、监管等多重挑战

　　2024年以来 ，自动驾驶热度持续高增
，AI大模型技术的飞速发展助力自动驾驶技术不断落地
。行业的风起云涌，反映到资本市场上就是自动驾驶企业纷纷IPO ，如已成功赴港上市的黑芝麻智能
，还在上市排队中的希迪智驾，曾多次申报IPO的纵目科技等。此外 ，亦有报道称
，近日获得上汽集团投资的自动驾驶技术公司Momenta（初速度）已秘密启动美国IPO进程 。

　　而在线下，百度Apollo旗下萝卜快跑已在全国11个城市开放载人测试运营服务 ，实现超一线城市全覆盖
。数据显示，2025年第一季度
，萝卜快跑提供的自动驾驶订单超过1.4亿单，同比增长75%。截至2025年5月 ，萝卜快跑累计为公众提供的自动驾驶出行服务订单超过11亿单 。快速扩大的业务规模
，表明中国Robotaxi（无人驾驶出租车）行业正在进入规模化盈利的新阶段。

　　智通财经了解到，驭势科技开发的自动驾驶操作平台已形成“车脑+云脑
”的双层架构
。其中 ，车脑主要由软件（即公司的U-Drive?系统）及硬件（即自动驾驶域控制器）组成
，第五代U-Drive系统具备高泛化 、自学习
、自适应的特点，降低了对高精地图的依赖 ，同时在极端天气应对方面有了不少提升；云脑则由一系列云端管理系统组成
，涵盖营运、维护及研发功能，支持车端与云端的协同调度。

　　截至目前 ，公司已完成自动驾驶域控制器三条产品线的研发
，UC3200/5200系列为针对开放L4级自动出行场景的高端系列；UC2200/4200/6200系列针对L4级无人化物流场景，且公司已自UC4200起由国际芯片转用国产芯片 ，实现100%国产，并将该等芯片整合至高端L2+级智能驾驶；而UC1000系列面向低端L2+级智能驾驶
，例如UC1200控制器，其设计为低成本 、全国产的集成电路解决方案 ，可搭配先进的驾驶辅助系统
，支持所有基本的L2级自动驾驶功能，例如自适应巡航控制
、车道保持辅助、盲区侦测及自动泊车 。

　　公司早在2017年就开始自主开发域控制器 ，根据弗若斯特沙利文的资料
，公司是中国自动驾驶行业中最早自主开发域控制器的公司之一
。2019年公司的云脑研发项目获得上海市人工智能创新发展专项资金支持，2021年公司获得国家重点专精特新小巨人企业称号 ，公司的区域物流运输自动驾驶关键技术研发及产业化应用项目于2022年荣获北京市科学技术进步奖二等奖。

　　尽管自动驾驶行业风起云涌
，但行业的商业化进程仍面临诸多挑战 。时至2025年，多数自动驾驶公司仍然深陷亏损泥潭 ，规模化盈利尚需时日
。

　　与此同时
，监管政策正对行业提出更高要求。近日，工信部最新发布的《智能网联汽车数据安全管理规范》明确要求 ，自2026年1月1日起，所有新生产的L3级及以上自动驾驶车辆必须强制安装车载事件数据记录系统（DSSAD
，俗称“黑匣子”），以记录车辆运行中的核心数据 ，为事故责任判定提供依据 。

　　新规进一步厘清了权责边界
，如要求自动驾驶激活期间车企需承担无过错责任，及L3级车辆需强制购买“自动驾驶专项责任险 ” ，保费由车企承担等
。有媒体指出
，若欲满足数据存储要求，L3车型硬件升级的单车平均改造成本将上涨近3万元 ，这将进一步加剧企业的盈利压力。

　　从行业格局来看
，作为一家自动驾驶产业链中游企业，驭势科技尚未建立起显著的市场竞争优势 ，而持续高企的研发投入也使得其财务表现承压
，盈利拐点遥遥无期 。若想吸引市场投资者以真金白银投票，驭势科技恐怕还需要讲出更有说服力的故事
。

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